3 de enero de 2022 Por Tenzin Youdon (Editado)
Introducción
Con la aceleración de la urbanización y la política del gobierno chino para reducir el costo del transporte de minerales y otros factores, la construcción del ferrocarril Tso-ngon -Lhasa en la meseta del Tíbet comenzó a principios de 2007. Este ferrocarril proporciona una ruta de acceso importante en el Tíbet desde Siling hasta Lhasa, que se extiende a 1118 km. La construcción comenzó en 2001 y se completó en 2006 a pesar de los desafíos que enfrentaron los ingenieros al construir el ferrocarril en un paisaje inestable. Se dice que el ferrocarril Tso-ngon-Lhasa es el ferrocarril más alto y más largo que atraviesa una región de permafrost en el mundo.
A principios de la década de 1950, debido a carreteras inestables y transporte deficiente, viajar dentro y fuera del Tíbet tomaba casi de seis meses a un año. En ocasiones China se vio obligada a utilizar camellos para transportar cargamentos al Tíbet. Se dice que, en promedio, 12 camellos murieron por cada kilómetro que recorrió la caravana a través de la meseta tibetana y sobre pasos de alta montaña.
Según Tingjun Zhang, científico del Centro Nacional de Datos de Nieve y Hielo en Boulder, Colorado, “El ferrocarril Tso-ngon Lhasa es el proyecto de construcción más ambicioso en una región de permafrost desde el Oleoducto Trans-Alaska”. Sin embargo, construir un ferrocarril a través de la meseta más alta del mundo es muy arriesgado. Debido al aire enrarecido en el altiplano, los trabajadores no aclimatados corren el riesgo de sufrir hemorragias nasales, desmayos e incluso la muerte. Debido a esto, necesitan llevar bolsas de oxígeno, someterse a un control médico diario y trabajar no más de seis horas al día. Para evitar una exposición prolongada a las condiciones climáticas extremas, los trabajadores rotan fuera de la meseta cada pocas semanas. Además de los riesgos asociados con la construcción en altitudes elevadas, el mayor desafío al que se enfrentaron los ingenieros en la construcción de un ferrocarril en un paisaje inestable fue el permafrost. La longitud total del ferrocarril en las regiones de permafrost es de aproximadamente 550 km y aproximadamente 82 km pasa a través de permafrost discontinuo.
El permafrost cubre aproximadamente el 40% del área de la meseta. Este permafrost es muy sensible al cambio climático y las alteraciones de la superficie, especialmente a los cambios de temperatura del aire y también se considera como indicador de cambios climáticos y ambientales. Fuera de los biomas ártico y boreal, la meseta del Tíbet contiene la región de permafrost más grande y es la fuente de los ríos asiáticos más importantes , como el Yangtze, el Amarillo, el Indo y el Mekong. La meseta del Tíbet sirve como Torre de Agua para casi 1.400 millones de personas (Yao et al., 2019). La meseta del Tíbet también juega un papel vital en la estabilidad del sistema climático de Asia, el suministro de agua, la biodiversidad y el equilibrio regional de carbono, lo que la hace crucial para la integridad de la biosfera global y la sostenibilidad de las áreas circundantes.
El calentamiento persistente del clima debido a la temperatura acelerada y al aumento de la interferencia antropogénica ha contribuido a un permafrost muy degradado en la meseta del Tíbet. El deshielo del permafrost es más dominante en condiciones de ingeniería que en condiciones naturales. El permafrost debajo de la pista experimenta el efecto combinado del cambio climático y la perturbación térmica de la construcción. Los cambios leves en el permafrost pueden causar daños al terraplén. Los científicos e ingenieros encargados de monitorear el permafrost a lo largo de la ruta del ferrocarril Tso-ngon-Lhasa se preocupan principalmente por la capa que se encuentra directamente sobre el permafrost, conocida como capa activa, que se congela y descongela estacionalmente. La capa activa generalmente se derrite de abril a septiembre y se congela de octubre a marzo. Los cambios en la capa activa pueden afectar los depósitos de carbono y el flujo de carbono. El carbono del suelo que se almacena en grandes cantidades en el permafrost representa una importante fuente potencial de carbono bajo la influencia del calentamiento climático y puede desencadenar una fuerte retroalimentación carbono-clima del permafrost. Debido al calentamiento climático, los períodos más largos de deshielo estacional pueden hacer que la capa activa se hunda, lo que hace que el suelo se encoja y cualquier cosa construida sobre ella se mueva y sea vulnerable al colapso. A medida que el suelo se derrite y se congela, se contrae y expande, ejerciendo presión sobre los cimientos y retorciendo las vías del tren. Debido a la operación ferroviaria en las regiones de permafrost, el equilibrio hidrotermal de la capa activa también se ha alterado, lo que ha provocado el hundimiento del permafrost.
El ferrocarril cruza muchas montañas de gran altitud. Otras secciones del ferrocarril pertenecen a accidentes geográficos de llanura alta con terreno plano. Los ríos a través del ferrocarril incluyen el Kunlun, el Chumaer, el Beiluhe, el Tuotuohe, el Yangtze, y el el río Buqu, entre otros. A lo largo del ferrocarril, el área a una altitud de 4000 m de altura tiene 960 km de largo y la temperatura es de -10°C en muchos lugares durante todo el año.
La observación a largo plazo del permafrost a lo largo del ferrocarril ha indicado que el hundimiento del permafrost y el colapso del derretimiento térmico son los peligros comunes que afectan la estabilidad del terraplén del ferrocarril. Debido a la construcción del ferrocarril, el equilibrio térmico original de la capa activa se ha destruido, lo que ha provocado un alto hundimiento en las regiones de permafrost.
Debido al reciente aumento de la temperatura y las actividades humanas, algunos glaciares se han derretido y la humedad del suelo también aumentó, lo que provocó un hundimiento en esa área.
El pico Yuzhu, que es el pico más alto en la parte oriental de las montañas Kunlun, está cubierto por nieve y hielo y hay varias escorrentías estacionales desde el pico Yuzhu causadas por el derretimiento del agua de los glaciares. El derretimiento de los glaciares ha sido mayor que la tasa de acumulación.
Antes de la apertura del ferrocarril en 2006, la deformación del suelo a lo largo del ferrocarril era mínima. Sin embargo, la tasa de deformación media general ha cambiado significativamente después de la apertura del ferrocarril.
Impactos socioeconómicos de los ferrocarriles
La construcción del ferrocarril también tiene impactos socioeconómicos. Lhasa y sus áreas circundantes se han convertido en las más visitadas del Tíbet. Desde el funcionamiento del ferrocarril. Sin embargo, el desarrollo económico del país ha generado una fuerte demanda de ganadería. La principal industria de Amdo, Nagqu y Damxung es la cría de animales. El estilo de vida nómada tradicional en esta zona está desapareciendo rápidamente. En cambio, el estilo de vida urbano moderno es ahora mucho más común entre los tibetanos en el Tíbet. Por tanto, el ecosistema alpino ha evolucionado debido a las frecuentes actividades antropogénicas que han dado lugar a la sobreexplotación de los recursos de los pastizales. Esta condición ha provocado más amenazas para la ganadería y la gestión de pastos y ha afectado a los ecosistemas de pastizales alpinos. En la actualidad, el principal problema asociado con el proyecto de restauración de pastizales es que los fondos para el proyecto en el Tíbet son menos de 5000 yuanes per cápita por año, lo que es menor que el ingreso anual por pastoreo de los pastores y, por lo tanto, afecta el entusiasmo de los pastores por participar en el proyecto. Además, se han vallado casi 7 millones de hectáreas de pastizales desde 2008. Durante este proceso, se han vallado los pastos y se han reducido las áreas de pastoreo.
Efectos del ferrocarril Tso-ngon – Lhasa en la vida silvestre: un estudio de caso de la gacela de Przewalski
La meseta del Tíbet ha albergado algunas de las especies animales más singulares, incluidas muchas especies en peligro de extinción. Endémica de la meseta, la gacela de Przewalski es posiblemente uno de los grandes mamíferos más amenazados del mundo. Históricamente, se extendió por la estepa de pastizales semiáridos en la parte noreste de la meseta, pero ha sufrido una grave disminución de la población debido a perturbaciones antropogénicas. En general, los asentamientos humanos y el desarrollo de la infraestructura han restringido el movimiento de la mayoría de las poblaciones y planteado graves amenazas para la supervivencia sostenible de la gacela de Przewalski. El condado de Haerghai, que se encuentra en el lado este del lago Qinghai, alberga la mayor cantidad de gacelas de Przewalski, que representan el 40% de la población total de la especie.La construcción del ferrocarril lo ha hecho intransitable para los animales excepto por los puentes y alcantarillas. La influencia del ferrocarril en el medio ambiente circundante y la vida silvestre ha sido una gran preocupación desde su construcción.
Técnicas de ingeniería
Para defenderse del daño estructural del deshielo del permafrost, los ingenieros han desarrollado varios métodos de control de ingeniería para mantener la estabilidad del permafrost. Como el terraplén de roca triturada en regiones de permafrost cálidas y con alto contenido de hielo. Después de que se aplicó esta medida, la temperatura del permafrost disminuyó y se elevó la tabla de permafrost. Se dice que la tabla de permafrost es el límite superior del permafrost. El Instituto de Ingeniería y Medio Ambiente de las Regiones Frías y Áridas en Lanzhou, China, probó una capa de roca triturada en una sección del terraplén del ferrocarril que cubría el permafrost. Después de un año, la sección estaba significativamente más fría que antes de la instalación de la capa de roca. Sin embargo, algunas partes de la meseta están cubiertas de dunas de arena. A diferencia del barro, sus granos no se pegan y son arrastrados hacia el terraplén del ferrocarril que está a medio kilómetro de distancia. Por lo tanto, la arena soplada impregna y llena el espacio en el terraplén de roca triturada. A medida que se llena de arena, pierde su capacidad de enfriar el suelo y provoca el deshielo del permafrost. Sin embargo, esta técnica no fue eficaz para el terraplén general de algunas secciones del ferrocarril Tso-ngon-Lhasa. Aunque los costos de mantenimiento del terraplén de rocas trituradas son extremadamente bajos, la instalación de la roca triturada requiere mucha mano de obra. Sin embargo, la roca triturada no produjo suficiente enfriamiento en el suelo de permafrost más cálido, esta técnica no fue eficaz para el terraplén general de algunas secciones del ferrocarril Tso-ngon-Lhasa
Para una solución mejor y más efectiva, los ingenieros decidieron evitar las áreas de permafrost y construyeron puentes sobre ellas. Hay alrededor de 675 puentes en la vía férrea que cruza la misma. La mayor preocupación fue insertar los pilares de hormigón.
A pesar de las enormes inversiones en las tecnologías innovadoras utilizadas durante la construcción del ferrocarril, justo después de un mes de funcionamiento del ferrocarril en 2006 , los medios estatales admitieron de manera poco común que las fracturas comenzaron a aparecer en algunos puentes ferroviarios debido a los movimientos del permafrost bajo la cama de la barandilla.
Conclusión
- A pesar de que el ferrocarril ha fortalecido los vínculos económicos entre las ciudades tanto dentro como fuera del Tercer Polo, sin embargo, el impacto del ferrocarril en el deshielo del permafrost podría liberar una gran cantidad de carbono atrapado y gases de metano, lo que finalmente conduce al calentamiento global.
- Se deben tomar medidas de conservación de inmediato para evitar una mayor pérdida de diversidad genética para la supervivencia de la gacela de Przewalski, como la construcción de corredores amigables con la vida silvestre sobre el ferrocarril y se recomienda la reducción de las perturbaciones humanas.
- La protección de la vida silvestre no solo es importante para la preservación de la naturaleza o el patrimonio nómada, sino también para el patrimonio ecológico de toda Asia.
- Las técnicas de protección del permafrost en el ferrocarril se informan hasta la fecha como formas efectivas de estabilizar el permafrost. Sin embargo, la sostenibilidad tiene un significado temporal, lo que sugiere que lo que actualmente consideramos sostenible puede volverse insostenible en el futuro.
* Tenzin Youdon fue pasante de investigación en el Instituto de Política del Tíbet. Tiene una Maestría en Ciencias Ambientales de la Universidad Hindú de Banaras (BHU). Las opiniones expresadas aquí no reflejan necesariamente las del Tibet Policy Institute.
Traducción al español por Aloma Sellanes tibetpatrialibre.org