Planes para una nueva línea férrea en el Tíbet plantean un enorme desafío tecnológico y también político
The Economist | 21 de mayo de 2016
Lithang – “Una montaña rusa colosal” es como la describió un alto ingeniero. Él estaba hablando sobre la línea férrea que China planea construir desde las tierras bajas del sudeste, a través de uno de los terrenos más vedados, hasta Tíbet. De todas las vías férreas hazañosas construidas en el país en los últimos años, esta será la más destacada: un recorrido de 1.600 kilómetros que pasará a través de picos nevados en una región sacudida por terremotos, con cerca de la mitad de su recorrido a través de túneles o sobre puentes. También será perseguido en todo el camino por la controversia.
Los funcionarios chinos han soñado con tal línea férrea durante un siglo. En 1912, poco después que, Sun Yat-sen llegara a ser el primer presidente de China, pidió por una línea transtibetana, no sólo para impedir que el Tíbet cayera bajo el dominio de Gran Bretaña (que había invadido el Tíbet desde la India una década antes). Mao Zedong revivió la idea en la década del 50. Y desde esos años se han llevado a cabo muchos sondeos exploratorios.
Pero fue solo después de construir la segunda red ferroviaria más larga del mundo –incluso en los años recientes, la más rápida por lejos- que el gobierno de China se ha sentido pronto para asumir el desafío. Tuvo un ejercicio previo con la construcción del primer ferrocarril del Tíbet, inaugurado en 2006. Esa línea, que conectaba Lhasa con Golmud en la provincia de Qinghai, y que se extendió hace dos años desde Lhasa a la segunda ciudad del Tíbet, Shigatse, fue proclamada como un enorme logro. Incluye el tramo más alto del mundo, parte de él sobre permafrost. Requirió de ingeniosa tecnología para regular el calor, para impedir el pandeo.
China además perfeccionó sus habilidades con la inauguración de su línea de alta velocidad a través de la meseta tibetana, en 2014, aunque en la provincia de Qinghai y no propiamente en el Tíbet. Pero la vía no tenía las barreras naturales que enfrentará la línea Sichuan-Tíbet. Será menos de la mitad de larga que la línea ya existente al Tíbet, pero tomará tres veces más de tiempo construirla. El costo estimado de la segunda línea de 105 millones de yuanes (16 billones de dólares) es mucho más que el de la primera. Lhasa está a unos 3200 metros más alta que Chengdu, pero al momento que la vía sube y baja en su camino hasta allí, -cruzando 14 montañas, dos de ellas más altas que el Monte Blanco, la montaña más alta de Europa occidental- el ascenso acumulado será de 14.000 metros. La ruta existente de Chengdu a Lhasa que sigue la ruta propuesta al Tíbet, es una estrecha autopista, notable por los restos de los camiones que se han quedado allí. Algunos conductores chinos consideran el tránsito en la autopista 318 como la última prueba de sus vehículos; y de su propia resistencia.
El trabajo en los tramos más fáciles de la línea férrea, más cercanos a Lhasa y Chengdu respectivamente, comenzó en 2014. Ahora el gobierno parece estar preparado para las partes más duras. Un “plan de acción” nacional de tres años, adoptado en marzo para proyectos de gran infraestructura, menciona el tramo más difícil: una conexión de 1000 kilómetros entre Kangding en Sichuan y la prefectura tibetana de Nyingchi. El plan dice que esto sería impulsado para 2018. Dai Bin de la Universidad Jiaotong del sudeste, dice que la línea Chengdu-Lhasa podría estar terminada para 2030.
En Litang, una ciudad en lo alto de Sichuan en este difícil tramo, un monje tibetano habla aprobando el proyecto que traerá más turistas a la remota comunidad y su monasterio del siglo 16, (reconstruido desde que la fuerza aérea china lo bombardeó en 1956 para combatir el levantamiento). Pero el impacto sobre Tíbet de la línea Golmud-Lhasa todavía reverbera. Alimentó el boom del turismo en Lhasa que atrajo olas de chinos étnicos han de otras partes de China a trabajar en industrias tales como el cáterin y el transporte. El resentimiento creado entre los tibetanos que se sintieron excluidos de esos nuevos trabajos, fue una gran causa de los disturbios de Lhasa de 2008, que encendieron protestas en toda la meseta. La nueva línea cortará a través de muchas áreas intranquilas. Algunas de las inmolaciones que han ocurrido en los últimos tiempos en el Tíbet, han tenido lugar en lugares de Sichuan habitados por tibetanos, incluso cerca de Litang.
Con espectaculares vistas, la nueva línea está segura de ser una gran atracción. Es también seguro que atraerá muchos trabajadores migrantes de Sichuan, una provincia de 80 millones, para hacer dinero con el turismo en el Tíbet. El tiempo de viaje de Chengdu a Lhasa es de 3 días extenuantes por carretera, o más de 40 horas por tren a través de Qinghai. La nueva línea reducirá esto a unas 15 horas.
Los funcionarios ven otros beneficios. La ruta cruzará una región rica en recursos naturales, desde madera hasta cobre. También, para consternación de India, pasa cerca de la frontera contestada entre los dos países. (China afirma que India ocupa el sur del Tíbet, y lanzó allí una breve invasión en 1962). Un sitio web chino, China Tibet News, dijo en 2014 que el ferrocarril Sichuan-Tíbet se había convertido en algo “extremadamente urgente”, no sólo para el desarrollo del Tíbet sino también para satisfacer “las necesidades de construcción de una defensa nacional.”
El partido comunista de Tíbet espera que la nueva línea sea sólo el comienzo de una gran construcción ferroviaria en la región alguna vez aislada. El 16 de mayo, el Tibet Daily, el vocero del gobierno en el Tíbet, dijo que el trabajo comenzaría en los próximos cinco años, con alrededor de 2000 kms de tramo. Esto incluiría una línea de Shigatse a Yadong (o Dromo), cerca de la frontera con India y Bután, y otra a Gyirong, cerca del límite con Nepal. El jefe de ferrocarriles de China habla sobre “la extrema importancia de la construcción de las líneas ferroviarias para el desarrollo y la estabilidad de China.” La historia reciente de la región ofrece escasa evidencia.-